Spomenuli smo kako su jedra specifične aerodinamičke površine koje trebaju stvarati što veću silu poriva (FR) u različitim uvjetima; pri malim i velikim brzinama vjetra, te na valovima i mirnom moru. Kako bi jedra stvarala potrebnu silu poriva (FR) u promijenjivim uvjetima na moru, treba im mijenjati formu odnosno trim.

Trimanje glavnog jedra započet ćemo početnim trimom. Početni trim predstavlja formu glavnog jedra od koje krećemo jedriti uz vjetar. Kako se brzina vjetra bude mijenjala, bit će naznačeno za koju brzinu vjetra se navedena promjena trima odnosi, i je li se radi o trimu za jedrenje niz vjetar ili za jedrenje s vjetrom u bok.
Trimovi glavnog jedra, o kojima ćemo govoriti, odnose se na jedrilice veličine od 30 do 40 stopa i težine od 3 do 6 tona. To je važno spomenuti jer na manje ili veće jedrilice, različiti uvjeti na moru će različito djelovati (trim glavnog jedra će biti drukčiji). Npr., jedrilica duljine 60 stopa i težine 15 tona će izdržati veću silu vjetra od jedrilice duljine 25 ili 35 stopa težine 2 tone.
Razlike u duljini i težini jedrilice značajno mijenjaju trim jedara i jarbola.

 


 

Trimanje glavnog jedra uz vjetar

 

Početni trim

Jedro se priteže škotom sve dok se zadnji rub dovoljno ne zatvori; približno kada zamišljeni produžetak gornje letve bude paralelan sa središnjicom jedrilice. Nakon toga, potrebno je travelerom dovesti bum u središnjicu jedrilice. Podigač se priteže tako da ostanu mali nabori uz jarbol (0-30%), a baza jedra se priteže 60-70% (lagano pritegnuta).
Ovo je početni trim glavnog jedra. U tekstu koji slijedi možemo pogledati na koji način se početni trim mijenja kako se mijenja brzina vjetra i uvjeti na moru.

 

Vrlo lagan vjetar (0-5 čv)

Kada je brzina vjetra od 0-5 čv, brzina strujanja preko površine jedra je izuzetno mala a aerodinamička sila (FT) svedena je na minimum. Posljedica male aerodinamičke sile (FT) je mala brzina jedrilice. Kako bi se olakšalo i ubrzalo strujanje vjetra preko površine, jedro ne smije biti previše duboko, a položaj najveće dubine treba biti neznatno u prednjem dijelu jedra (45%).
Položaj najveće dubine jedra pomiče se prema naprijed pritezanjem podigača tako da se nabori uz jarbol svedu na minimum (20%). Pomicanjem dubine prema naprijed prednji rub jedra postaje više zaobljen, a više zaobljen prednji rub stvara učinkovitiju aerodinamičku formu jedra za ove uvjete. Spomenuli smo kako dubina jedra ne smije biti prevelika. Dubina u donjem dijelu se smanjuje pritezanjem baze jedra (60-70%).
U uvjetima vrlo laganog vjetra brzina jedrilice je značajniji faktor od penjanja (visine), zbog toga škota treba biti lagano popuštena, a zadnji rub jedra otvoren, no ne pretjerano. Bum i dalje treba biti u središnjici jedrilice što se kontrolira položajem travelera.
Ako jedrimo po vrlo laganom vjetru i valovitom moru potrebno je dodatno otvoriti zadnji rub i izviti jedro (popustiti škotu). Penjanje će se još više smanjiti, ali ovo je jedini način postizanja i održavanja brzine u ovako teškim uvjetima kada jedrilica posrće i kada je pravilno strujanje onemogućeno.
Može se dogoditi da strujanje vjetra u gornjem dijelu jedra bude suprotnog pravca od strujanja vjetra u donjem dijelu jedra. Zbog male brzine kretanja kobilica neće stvarati dovoljnu bočnu silu (FS) i zanašenje će biti veliko. Kako bi se smanjilo pretjerano zanašenje, bum se može otkloniti od središnjice jedrilice spuštanjem travelera u zavjetrinu.
Po ovako laganom vjetru vang, cuningham i krmeno leto nije potrebno koristiti.

 

Lagani vjetar (4-10 čv)

Kada vjetar postigne brzinu od 4 čv, nalazimo se u prijelaznom području kada glavno jedro još uvijek ne može pružiti maksimalnu aerodinamičku silu (FT), no trim se počinje mijenjati.
Škota se malo priteže kako bi se zatvorio zadnji rub jedra. Travelerom se i dalje kontrolira položaj buma u središnjici jedrilice (nikako preko nje). Pritezanjem škote, trakice na zadnjem rubu jedra mogu početi lepršati što pokazuje pravilno strujanje vjetra.
Jedro se dodatno priteže po bazi (na 80-85%) jer penjanje sada postaje puno važnije nego kod vrlo laganog vjetra, iako i dalje trebamo biti vrlo oprezni i koncentrirani na brzinu. Bez brzine penjenje neće biti moguće jer što je manja brzina, manja je bočna sila podvodnih površina.
Podigač može ostati pritegnut kao i kod vrlo laganog vjetra (0-30%). Čak niti na gornjoj granici laganog vjetra (oko 9-10 čv) nećemo pritezati podigač.
Uslijed većeg opterećenja (zbog jačeg vjetra) uzduž prednjeg ruba jedra ponovo će se pojaviti nabori. To je pokazatelj kako se položaj najveće dubine vratio prema natrag (u sredinu jedra). Pri brzini vjetra od 8-9 čv to je u redu jer glavno jedro generira najveću aerodinamičku silu kada je položaj najveće dubine na polovici jedra (na 50%).
U slučaju valovitog mora, pri brzinama vjetra do 8 čv, jedro treba natrimati kao za vrlo lagani vjetra bez valova. Treba malo više pritegnuti podigač (dubina naprijed) i otvoriti zadnji rub jedra (više popuštena škota). Bum treba biti u središnjici jedrilice a baza jedra popuštenija (60-70%). Opet brzina jedrilice postaje značajnija od penjanja.
Vang, cuningham i krmeno leto se još uvijek ne koriste bez obzira je li more valovito ili mirno.

 

Srednji vjetar (9-18 čv)

Kod brzina vjetra od 12-15 čv jedro pruža maksimalnu aerodinamičku silu, ali kako se približavamo gornjoj granici srednjeg vjetra (17-18 čv) aerodinamička sila postaje prevelika i treba je reducirati.
Škota se priteže maksimalno (jako pritegnuta) zato što zadnji rub treba biti zatvoren a jedro što manje izvijeno. Položaj buma se održava u blizini središnjice pomoću travelera, no kada u jedru bude previše sile, traveler se popušta u zavjetrinu kako bi se smanjila sila nagibanja (FH).
Baza glavnog jedra je pritegnuta100%.
Podigač se priteže na 30-70% tako da se nabori uz prednji rub jedva vide.
Kako se približavamo gornjoj granici srednjeg vjetra (17-18 čv), priteže se i krmeno leto. Krmenim letom smanjuje se dubina jedra, ali i položaj najveće dubine premješta se prema natrag, što nepovoljno utječe na aerodinamičku formu jedra. Kako bi se neutralizirao utjecaj krmenog leta, na pomicanje položaja najveće dubine prema natrag i gubitka aerodinamičke učinkovitosti, potrebno je dodatno pritegnuti podigač glavnog jedra.
Ako se podigač ne može više pritezati, isti učinak (vraćanja dubine prema naprijed) postiže se pritezanjem cuninghama.
Vang se koristi tek u gornjoj granici srednjeg vjetra (17-18 čv). Priteže se kako bi se smanjila dubina u donjem dijelu i sredini jedra te kako bi zadnji rub jedra ostao zatvoren.
Kod srednjeg vjetra bez valova prvenstveno ćemo biti usmjereni na penjanje; jedro treba biti plitko, zatvoreno s položajem najveće dubine malo prema naprijed (45%). No ne smijemo zaboraviti kako zadovoljavajuća brzina (“target speed”) omogućava dobro penjanje.
Kod valovitog mora jedro treba biti malo dublje i otvorenije. Dakle, škota i krmeno leto popuštenije, a podigač više pritegnut. Na taj način položaj najveće dubine pomiče se još više prema naprijed (42-45%), pružajući učinkovitiju aerodinamičku formu jedra.

 

Jak vjetar (17-25 čv)

Kod jedrenja po jakom vjetru u jedrima se stvara prevelika sila nagibanja (FH). Kako bi se sila nagibanja reducirala, glavno jedro treba biti maksimalno plitko i izvijeno, ali u isto vrijeme ono treba zadržati i što pravilniju aerodinamičku formu. Postoje dva osnovna načina trimanja glavnog jedra po jakom vjetru;

1. Pravilna aerodinamička forma jedra zadržava se pritegnutom škotom, a sila nagibanja se smanjuje popuštanjem travelera u zavjetrinu. Na ovaj način jedro ostaje plitko i ne gubi pravilnu aerodinamičku formu. Ako je i nakon popuštanja travelera sila nagibanja prevelika, treba razmišljati o kraćenju jedra. Kada nismo sigurni treba li kratiti ili ne možemo se poslužiti tzv. pravilom “5 minuta”. Pravilo funkcionira na sljedeći način: pet minuta treba promatrati je li uvjeti traže kraćenje jedra ili se mogu učiniti dodatne promjene u trimu. Ako niste sigurni, dajte sebi dodatnih pet minuta. No ako nakon 10 minuta i dalje niste sigurni, najvjerojatnije kraćenje jedra nije potrebno.

2. Pravilna aerodinamička forma jedra održava se pritegnutim vangom, traveler se ne pomiče, a silu nagibanja smanjuje se popuštanjem škote. Za ovaj način trimanja vang mora biti jako siguran jer cjelokupno opterećenje zadnjeg ruba jedra, kojeg inače nosi škota, sada je na vangu.

Koji je način bolji? To ovisi o mnogim faktorima, npr., kada je more mirnije, bolje je otvarati gornji rub jedra škotom i održavati veći upadni kut vjetra u jedro jer je tada važnije penjanje. No, kod valovitog mora penjanje više nije najvažnije, brzina postaje važniji faktor pa je sada umjesto popuštanja škote bolje popuštati traveler. Tako jedro zadržava stabilniju aerodinamičku formu uslijed posrtanja na valovima i stvara veću porivnu silu (veća brzina).
Također, odabir tehnike ovisi o formi i težini trupa te površini jedra. Teži i dublji trupovi i manja jedra pokazala su se dobrima za rad s travelerom, dok se rad sa škotom pokazao učinkovitiji kod lakših jedrilica s većom površinom glavnog jedra.
Baza jedra treba biti maksimalno pritegnuta (100%).
Vang će također biti pritegnut kako bi se dodatno smanjila dubina u donjem dijelu jedra i učvrstio zadnji rub jedra, posebno ako se koristi tehnika popuštanja škote radije nego tehnika rada s travelerom.
Pripone se pritežu na mjeru za ovaj vjetar kako bi jarbol podržao nastale sile i momente u jedrima.
Priteže se i krmeno leto. No, krmeno leto se ne smije pretjerano pritegnuti jer kada se jarbol pretjerano savije, jedro gubi pravilnu aerodinamičku formu (prelama se). Također, pretjeranim pritezanjem krmenog leta, uslijed savijanja jarbola popušta se prednje leto.
Podigač će biti maksimalno pritegnut (100%) kako bi se položaj najveće dubine zadržao u prednjoj polovici jedra (40%).
Najvjerojatnije će more biti valovito što znači da penjanje neće biti moguće u istoj istoj mjeri kao kod srednjeg vjetra, zbog toga brzina jedrilice ponovno postaje važnija. Kako bi se izgradila i zadržala brzina na valovima, zadnji rub jedra ne smije biti pretjerano zatvoren (škota malo popuštena 100-80%). Za postizanje i održavanje zadovoljavajuće brzine, u uvjetima jakog vjetra i valovitog mora, potreban je konstantan rad sa škotom ili travelerom.

 

Slika 4.7 - Kod jedrenja po jakom vjetru u jedrima se stvara prevelika sila nagibanja (FH). Kako bi se sila nagibanja reducirala, glavno jedro treba biti maksimalno plitko i izvijeno, ali u isto vrijeme ono treba zadržati i što pravilniju aerodinamičku formu.

 

Vrlo jak vjetar (25 čv i više)

Kod vrlo jakog vjetra potrebno je održati što bolju kontrolu nad jedrilicom.
Jedro će najvjerojatnije biti skraćeno. Ako površina jedra nije prevelika, škota će ponovo biti potpuno pritegnuta (100%). No jedro ne smije biti previše zatvoreno jer će se ponovo stvarati prevelika sila nagibanja. Zapravo, pri vrlo jakom vjetru (iznad 25 čv) trimer jedra mora konstantno kontrolirati nagib jedrilice, posebno ako su oscilacije snage i brzine refula velike. Ako jedrimo blizu obale vjerojatno neće biti previše valova pa se sila nagibanja može smanjivati popuštanjem travelera, no ako je more valovito bolje je nagib smanjivati popuštanjem škote.
Vang će i dalje biti pritegnut kako bi dubina u donjem dijelu jedra ostala što manja i kako bi se učvrstio zadnji rub jedra, posebno ako se koristi tehnika popuštanja škote, a ne tehnika rada s travelerom.
Kako je jedro skraćeno, više se ne može pritezati baza jedra. Donji rub jedra sada se regulira kratom. Krat treba biti pravilno namješten kako bi se donji rub jedra što više rastegao i kako bi dubina u donjem dijelu jedra bila što manja.
Krmeno leto je maksimalno pritegnuto (velika krivulja jarbola).
Podigač treba biti maksimalno pritegnut (100%). Kako je jedro skraćeno, više nema cuninghama pa podigač potpuno preuzima njegovu ulogu u zadržavanju položaja najveće dubine u prednjoj polovici jedra (40%).

  


 

Trimanje glavnog jedra niz vjetar i s vjetrom u bok

Kako jedrilica otpada, smjer i brzina prividnog vjetra se smanjuju. Iako se niz vjetar podiže spinaker, glavno jedro i dalje ima važnu ulogu.

 

Trim za jedrenje s vjetrom u bok

Škota se popušta sve dok se jedro ne počne prazniti uz jarbol, kada se jedro malo isprazni tada škotu treba pritegnuti.
Ovaj postupak se ponavlja tijekom cijele stranice s vjetrom u bok. Kada je dobro natrimano, trakice na zadnjem rubu jedra će lepršati pokazujući kako je strujanje preko površine jedra pravilno.
Traveler je najbolje držati u sredini.
Baza jedra se popušta kako bi jedro postalo dublje. Time se povećava brzina jedrilice i poboljšava aerodinamička forma jedra. No baza se ne smije pretjerano popustiti jer pri jedrenju s vjetrom u bok također je važna i projicirana površina jedra.
Krmeno leto se popušta. Popuštanjem krmenog leta ispravlja se jarbol i dodatno povećava dubina jedra. Ujedno se i položaj najveće dubine se pomiče prema naprijed čime se gubi pravilna aerodinamička forma jedra. Kako bi se položaj najveće dubine vratio prema natrag potrebno je popustiti podigač i cuningham.
Uz škotu, kada jedrimo s vjetrom u bok, vang postaje najvažnija kontrola. Nakon što je škota popuštena, vang preuzima kontrolu nad oblikom zadnjeg ruba jedra. Popuštanjem vanga zadnji rub jedra se otvara i jedro se izvija, a pritezanjem vanga zadnji rub se zatvara, a jedro prestaje biti izvijeno (slika 4.8). Kod jačeg vjetra popuštanjem škote smanjuje se upadni kut vjetra a time i aerodinamička sila. Popuštanjem vanga smanjenje viška aerodinamičke sile postiže se izvijanjem površine jedra.

Slika 4.8 - Nakon otpadanja niz vjetar škota više ne kontrolira oblik zadnjeg rub jedra. Jedro se otvara i izvija a aerodinamička sila jedra se smanjuje (gornja slika). Pritezanjem vanga zatvara se zadnji rub jedra i povećava aerodinamička sila jedra (donja slika).

 

Trimanje jedra za jedrenje niz vjetar

Kada još više otpadnemo niz vjetar i kada vjetar ulazi pod pravim kutom u glavno jedro, tada se ono više ne ponaša kao aerodinamička površina koja stvara aerodinamičku silu. Jedro sada postaje površina koja “hvata” vjetar poput padobrana jer vjetar više ne struji po njegovoj površini od prednjeg prema zadnjem rubu. Sada je najvažnije usmjeriti najveću površinu jedra pod što pravilnijim kutom u odnosu na smjer vjetra.
Škota se dodatno popušta (traveler je najbolje držati u sredini) sve dok se jedro ne počne prazniti uz jarbol. Kad se jedri potpuno niz vjetar, jedro se vjerojatno neće prazniti, ali će se zato nasloniti na križeve. Nije potrebno zbog toga brinuti jer aerodinamička forma jedra sada nije pretjerano značajna.
Popuštaju se krmeno leto i podigač kako bi jedro postalo dublje.
Baza jedra se također popušta, ali ne previše. Ako se baza pretjerano popusti, može se nepotrebno smanjiti projicirana površinu jedra.
Kao i kod jedrenja s vjetrom u bok, vang je važna kontrola za regulaciju oblika zadnjeg ruba jedra. Pravilan oblik zadnjeg ruba više se ne može odrediti pomoću trakica na jedru, jer strujanja od prednjeg prema zadnjem rubu više nema. Sad je orijentacija izvijenost jedra. Upadni kut vjetra po cijeloj površini jedra treba biti približno isti, tj. jedro ne smije biti izvijeno.
Po laganom vjetru jedro vjerojatno neće imati preveliko opterećenje dok se popušta i neće se samo otklanjati kada trimer pusti škotu iz ruke ili s vinča. Tada je važno gurnuti jedro rukom u položaj za koji trimer smatra da najbolje odgovara smjeru prividnog vjetra. Ako se jedro ne postavi u pravilan položaj u odnosu na smjer prividnog vjetra postoji mogućnost gubitka brzine.
Po jakom vjetru, kada jedrilica postaje nestabilnija niz vjetar, pravilnim trimanjem škote i vanga poboljšava se kontrola nad jedrilicom i olakšava upravljanje. Bolja kontrola nad jedrilicom postiže se dodatnim pritezanjem vanga i škote te naginjanjem jedrilice u zavjetrinu. Time se stvara privjetrinsko kormilo, koje olakšava upravljanje. No to donosi i rizik nekontroliranog prihvaćanja i potpuni gubitak kontrole. Kako bi se spriječio gubitak kontrole nad jedrilicom, trimer glavnog jedra treba imati škotu jedra u ruci, a bowman treba biti spreman za popuštanje vanga čim se jedrilica započne pretjerano nagibati u zavjetrinu.

 

iz knjige "Biti brži"

ing. pom. Stjepan Vitaljić